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　　交通运输业作为成品油消费的重点产业之一，是碳减排研究的重要领域。成品油消费税因其自身的节能减排属性，经常出现在交通运输业碳排放影响因素的研究中。尽管成品油消费税在我国实施已经二十余年，但其政策实施效果如何，对交通运输业碳排放的影响程度有多大，以及怎样进一步优化我国成品油消费税政策等问题，还需要深入研究。

　　一、成品油消费税在我国的功能定位

　　1、增加我国的财政收入

　　筹集财政收入作为税收的功能之一占据着基础性地位，目前增加财政收入是消费税最基本的政策性功能。因此，成品油消费税被视为我国消费税税制中的重要组成部分，它在设立之初其中一个重要目的就是弥补在成品油消费税改革之后有可能产生的国家财力短缺问题。

　　对于最初征收的养路费和改革后的征收的成品油消费税，其中大部分的税收收入都是以不断扩充国家财力及弥补国家财政问题为目的，当然也包含之后财政收入的收入再分配工作。

　　从国际视角出发，目前大多数国家也以征收燃油税作为增加财政收入的一项基本功能，例如欧洲的英国、亚洲的印度、南美洲的巴西等国家，各国燃油税征收最重要的一个目的就是增加国家财政收入，就短期情况来分析，成品油消费者对成品油的需求刚性大，其价格弹性相对较低，甚至可能是没有需求弹性。综上所述，成品油征收消费税拥有税源相对稳定的好处，也可以提高我国财政收支的稳定性。

　　2、引导消费方向

　　成品油消费税征收可以通过税收从而对消费者的消费方向加以引导，控制超前消费。进入二十一世纪我国经济快速发展，人均收入实现了质的飞跃，人们不断追求更高的生活水平的同时也在向往更加便捷的生活方式，不难发现越来越多的家庭选择购买私人汽车。

　　这一现象的出现，一方面对消费大量的成品油，另一方面成品油作为化石燃料在使用过程中加剧了环境的污染，带来了许多社会问题，比如交通事故次数的增多、大气质量的不断下降等，所以征收成品油消费税对消费者进行消费引导成为社会发展的需要。成品油消费税的对交通运输业的消费引导作用将从以下两方面进行体现：

　　第一，对消费者交通工具选择和出行方式的引导。

　　在成品油消费税日益增加的形势下，由于选用大排量车辆的消费者将会承受较高的燃油成本。所以更多的消费者为节省燃油成本，转向选用更加节省资源的小排量车辆或者选择搭乘公共交通工具，对交通工具的消费行为导向目的也由此达到。

　　第二，对交通运输业燃料选择的引导。

　　虽然消费者对于成品油的消费行为从短期来看刚性相当高，但是大量调查研究表明，汽油和柴油的长期价格弹性都非常高。因此随着成品油消费税税率的提高，在长期经济的角度下，将带动消费者通过购买具有一定税费优惠，且售价相对较低的清洁能源进行消费，而这些改变最终都将会影响能源的消费结构，使我国交通运输业的能源消费向相对清洁的方面引导，政策实施的目的得以实现。

　　3、保护环境

　　成品油消费税也具有一定的环保的税收政策效应，这个税收政策目的在成品油消费税政策制定之初即已有所表现。早在 2014 年之前，中国汽油消费税按汽油的含铅标准分为两类，含铅汽油对环境的污染程度高于无铅汽油，因此其单位税率也高于无铅成品油，这也反映了成品油消费税政策的大环境指向。

　　而成品油环保功能的主要实现路径有两个，一个是油品消费量的下降，另一个则是对及其替代产品的需求量上升。首先，油品消费量下降的原因是通过提高成品油单位税额从而导致的油价的上涨，消费者由于成品油消费费用的提高从而减少对其使用。

　　我国成品油消费税的征收在生产环节中实现，成品油消费税是由石油制造企业缴纳，但是企业为了保证收入又会将这一部分税费转嫁到油价上。所以成品油消费税的最终承担者是成品油消费者，随着价格的不断上涨，人民群众的需求随之降低。

　　其次，成品油替代产品消费量增加是通过成品油与其替代产品价格差异实现的。政府针对不同能源产品征收费用，如果在清洁能源燃料价格方面提供优惠政策，长远来看，消费者对清洁能源的倾向性选择，有利于我国早日实现减排目标。

　　二、成品油消费税改革建议

　　1、控制成品油零售额的同时提高其税额占比

　　实证研究表明，成品油消费税的税负与交通运输业的碳排放具有显著的负相关关系，即成品油消费税的税负越高，对降低交通碳排放的效果更明显。并且已经实现碳达峰的发达国家，其成品油消费税的税额占比普遍高于我国，所以我国政府可以考虑上调成品油零售价格中的税负占比。

　　但是提高税负占比不代表要推动成品油的价格一路上涨，我国目前还属于发展中国家，人口数量占全球人口总数量的五分之一。并且新能源汽车的市场推广也未达到很高的水平，其电池的续航、新能源汽车的起步等还存在一些难题需要解决。

　　因此，在我国目前的背景下，居民出行需求仍然主要通过消耗成品油的私家车来满足。所以为早日实现碳达峰提高成品油零售额中税负占比的同时，还要较长的一段时间里平抑成品油的零售价格，警惕石油厂商直接将税收负担转嫁到终端消费者身上。

　　如果提高成品油消费税税额导致成品油价格一路推高，虽然有可能带来成品油消费量的降低，但却对居民需求造成了打击。不利于维持社会经济的稳定性，则不能实现绿色税收的双重红利中的经济红利，故不能实现成品油消费税的最优解。

　　2、根据成品油类型设置差别税额

　　本文将汽油按含烷值分为三种，并且分别进行了分析，结果显示不同类型的汽油对交通碳排放的影响效果不同。在三种汽油类型中，95 号汽油的回归系数最大，即在相同单位的汽油税负的变动下，交通碳排放对 95 号汽油的反应最明显。

　　这种结果是受消到费者交通出行方式的影响，在我国目前的机动车保有量中，绝大多数车辆适用于抗爆性中等的 95 号汽油，故该类型汽油的税负变动对消费者行为的影响最明显。可根据成品油的类型设置差别税负，例如对 95 号汽油实施最高等级的税负，倒逼该层级的消费者向上转向新能源汽车的使用或者向下提高公共交通的利用率。

　　由于 95 号汽油消费者的覆盖面较广，能够为财政收入的增长提供一部分助力，政府将这笔财政收入投入环境保护或新能源的研发，能够真正发挥成品油消费税的最优效果。92 号和 98 号汽油的税负水平则根据政策目的进行征收，由于 98 号汽油多用于高压缩比的发动机，故适用于豪华汽车，所以日常消费 98 汽油的消费者对价格的感知并不明显，倘若政府为弥补财政收支缺口可以选择对 98 号汽油征收高额消费税。

　　其次，在对成品油消费税税负进行整理计算的过程中发现，由于各省份的汽油零售价格受到该省经济发展状况、成品油供货厂商差异等原因的影响，并不能实行统一的零售价格，但各省实行等价税额，故各省的成品油消费税税负并不同。本文在此基础上建议开放省份成品油消费税制定试点，向欧盟借鉴经验，仅对成品油规定最低税率，试点省份可根据自身发展需求和税收的引导方向确定税率。

　　3、根据成品油用途制定优惠政策

　　在对欧盟及美国现行成品油消费税制度进行了解的过程中，可以看出无论是欧盟还是美国，成品油消费税的征收都制定了大量的优惠政策以刺激成品油在某方面的使用。与二者相比，我国的成品油消费税优惠政策十分匮乏，因此在税收优惠政策的制定方面可以向欧盟及美国借鉴经验。

　　美国和欧盟都意图推动农林渔业的发展，故在税收政策制定时明确规定，当成品油作为林业、农业、渔业等行业用途的燃料时，免征或少征成品油消费税，即使对于已经缴纳的成品油消费税，当该部分的成品油挪作优惠用途时，也可以申请退税。由此可以得出结论，即成品油消费税税制的优惠政策可以基于国家发展的需要根据成品油的用途制定。

　　在我国农业生产过程中使用的农机用品，在使用成品油时都已缴纳消费税，故可以向广大农民发布退税通知。根据农机产品的成品油消耗量进行退税，以此鼓励我国的农业发展，在另一角度对第一产业的从业者进行补贴，也有利于促进社会公平的实现。

　　在必要时政府还可实行税收补贴政策，当今疫情严重，国民经济的发展受到很大影响，在政府要求居民最好足不出户的背景下，交通运输业的畅通为各地区的联结提供了助力。因此在当前的疫情时期，可以对消费者进行成品油消费税补贴，降低其出行负担，为社会发展注入活力。

　　4、加强我国成品油消费税征收的监管力度

　　任何税种在税收征管过程中都不会完美无缺，税收政策的准确执行和优惠政策的落实到位都需要监管力量。为了更好地对成品油消费税进行征收管理，还需要借助现代科技。美国通过设立全过程大宗成品油注册管理系统对整个成品油的流通过程进行监管，对不按照规定注册的使用者加以重罚。

　　这种现代系统的充分利用可以减轻美国对税务人员的需求，鼓励纳税人自行填报纳税也能够提高纳税人的积极主动性。利用现代手段既节省了劳动力资源，又能够实现成品油消费税的应收尽收。我国目前对金税系统的使用已经初见成效，对本国居民的税务情况进行了深刻掌握，但还存在税务系统工作人员缺口大，部分纳税人对自身应缴税款和应享受的税收优惠不明确等问题。

　　结语

　　综合国外经验和我国成品油消费税征纳管理的问题，我国应当进一步更新金税系统，真正将纳税环节做到简约化、明确化。使得纳税人自己也能独立实现税款的缴纳，避免劳动资源的浪费，这样才能最大程度地解放劳动力，提高社会的就业活力;并且对纳税人定期普及纳税知识，避免因对税收政策有疑虑而引起的工作纠纷。